Le 23 mars 2021, le canal de Suez, l’une des principales artères économiques du monde, s’est retrouvé bloqué suite à l’échouage du porte-conteneurs Ever Given de l’armateur Evergreen.  Le navire a été remis à flot en quelques jours mais les conséquences financières de l’incident risquent d’être considérables. Au total, ce sont en effet 400 navires qui se sont trouvés immobilisés suite au blocage du canal. Outre le sinistre relatif à l’Ever Given lui-même, des biens ont pu être endommagés et des pertes ont été subies suite aux retards accumulés. Il ne fait pas de doute que l’incident provoquera une multitude de demandes d’indemnisation.

L’augmentation croissante de la taille des navires entraîne une augmentation de risques en cas d’accident. S’ils génèrent des économies d’échelle pour les armateurs, les navires de la taille de l’Ever Given peuvent toutefois entraîner des coûts disproportionnés en cas d’incidents.

Indemnisation du préjudice et établissement de la responsabilité 

On pense tout d’abord aux dommages susceptibles d’être couverts par une assurance.

Dans le secteur maritime, plusieurs types d’assurances permettent de couvrir les dommages tant aux navires qu’aux marchandises durant le transport. Certaines entreprises peuvent avoir souscrit, auprès d’un assureur, une couverture « coque et moteur » à l’égard des dommages physiques occasionnés aux navires. De même, certains contrats d’assurances, équivalents aux assurances responsabilité civile, permettent d’assurer les dommages, non aux navires eux-mêmes, mais aux tiers, de même qu’à la marchandise, ou encore à l’environnement.

Toutefois, il est nécessaire, pour les entreprises souhaitant introduire une demande d’indemnisation du préjudice, de tenir compte des limitations et franchises de certaines couvertures, de même que du montant maximal au-delà duquel les assureurs n’assurent plus aucune couverture. De même, elles risquent de se heurter aux dispositions de la Convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes, laquelle permet aux armateurs de constituer un fonds de limitation de garantie. L’assureur qui couvre la responsabilité à l’égard des créances soumises à limitation conformément aux règles de la Convention est en effet en droit de se prévaloir de celle-ci dans la même mesure que l’assuré. Enfin, et surtout, afin d’introduire une telle demande, il sera déterminant d’identifier le responsable, de même qu’établir l’existence (i) d’une faute, (ii) d’un dommage (retards, pertes…) ainsi que (iii) d’un lien causal dans le chef de l’auteur du préjudice. Qui est responsable de cet incident : le constructeur, le propriétaire, l’armateur, le capitaine… ?

Une chose est certaine : la question des demandes d’indemnisation en responsabilité civile suite au blocage du canal de Suez, couplée à une chaîne complexe de responsabilités, promet d’être extrêmement épineuse.

Et la force majeure dans tout ça ?

La force majeure est une notion qui suppose, pour qu’elle trouve à s’appliquer, la réunion de deux conditions essentielles : (i) le caractère insurmontable de l’obstacle, soit l’impossibilité d’agir autrement et (ii) l’absence de faute. Dès lors que les conditions précitées sont remplies, l’auteur du dommage est pleinement exonéré de sa responsabilité et n’est plus tenu à réparation.

Appliqué au cas d’espèce, s’il venait à être démontré que les conditions météorologiques, par exemple, étaient à l’origine de l’échouage de l’Ever Given, la force majeure pourrait éventuellement être invoquée comme cause d’exonération de toute responsabilité.

Comment les entreprises exportatrices et victimes d’un incident tel que celui du blocage du canal de Suez peuvent-elles réagir ?  Il est impératif, dans un premier temps, de vérifier si les dommages encourus sont susceptibles d’être couverts par une assurance et, dans un second temps, de vérifier le droit applicable ainsi que la réunion des conditions d’une mise en cause de la responsabilité civile afin d’espérer obtenir indemnisation du préjudice.